MIK kerhoilta 11.3. C210 siirtolento USA->Suomi. Klo 17.00 SIL luokka, vapaa pääsy

Malmin ilmailukerhon luentosarja jatkuu: C210 siirtolento USA->Suomi SIL-luokassa.
Luennoitsijat: Ilari Härkönen ja Matti Suuronen, jotka itse lensivät ko. koneen Grönlannin yli Eurooppaan.

Paikka SIL-luokka, Malmin lentoasema. Klo 17.00-
Tilaisuuteen on vapaa pääsy. Tervetuloa.

MIK kerhoilta 4.3 Malmilla SIL-luokassa klo 18

Aihet:
1. Ultralentäminen moottorilentäjille (Ari Nikkinen / MILK)
2. Vesilentäminen (Tom Arppe)

Luentoiltaan on vapaa pääsy. Tervetuloa!

Diamond DA42 Twin Star: alustavia huomioita

Tätä kirjoitettaessa olen lentänyt DA42:lla vasta alle 10 tuntia, mutta tässä kuitenkin hieman ensikokemuksia koneesta:

- Kone on hyvin ohjattavissa yhden moottorin ollessa käynnissä. Rudder trimmiä tarvitaan (muutoin jalka saisi olla melkein pohjassa), mutta se koneesta löytyy ja se riittää trimmaamaan koneen lentämään eteenpäin. Ohjaintuntuma on kahdella moottorilla yksi parhaista kokeilemistani ja yhdelläkin moottorilla lennettäessä ihan kelpo. DA42:sta on melkeimpä helpompi lentää kuin vaikkapa Cirrus SR22:sta. Mutta koneella on lennettävä yksimoottoritilanteessa varovaisesti tai saattaa menettää korkeutta, ks. edellä seuraava pointsi:
- Yhdellä moottorilla kone nousee aika vaivaisesti, joten proseduuri oli Palo Altosta lähtiessä että jos tulee moottorihäiriö lentoonlähdössä, lennetään suoraan eteenpäin San Carlokseen (edessä) eikä yritetä ajaa takaisin Palo Alton laskukierrokseen. Joten ohjattavuutta on, mutta nousussa tapahtuva moottorihäiriö on aika kriittinen juttu vajaan nousukyvyn vuoksi.
- Koska moottoreissa on turbot, yksimoottoritilanne ei juuri huonone korkeuden kasvaessa. SR20 oli suorastaan pelottavan huonotehoinen Mojaven autiomaasta lentoonlähdettäessä, missä Twin Star nousisi sieltäkin yhtä hyvin kuin meren pinnan tasolta.
- Tähän liittyen, tästä aiheesta on ollut paljon juttua ja itse asiassa DA42 yllätti positiivisesti ohjaustuntumaltaan ja yksimoottorikäyttäytymiseltään. Kaikista puheista mitä on ollut, kuvittelin että kone olisi jotenkin hankala kun yksi moottori on pois pelistä, mutta se oli kyllä minulle yllätys että kone on melkein kuin ei mitään olisi tapahtunut sen jälkeen kun rudder trimmi on kohdallaan, ja sitä ennenkin siitä selviää rudderia painamalla. Ultrissa olen tottunut siihen että sitä rudderia tarvitsee muutenkin voimakkaasti polkea, joten tuo ei tuntunut edes kummalliselta tai hankalalta.

Muuta koneen käyttäytymisestä:
- Koneessa molemmat moottorit pyörivät samaan suuntaan ja ne ovat aika raskaat massat siivissä lähes CG:n tuntumassa, ja siitä aiheutuu hyrrävoimia. Tässä suhteessa lentäminen poikkeaa totutusta, esimerkiksi pitää antaa eri jalkaa kuin tavallisesti yllättävissä tilanteissa - esim. hidaslennossa pitää painaa rudderia ankarasti. Tästä johtuen käyttäytyminen on vähemmän eleganttia kuin yksimoottorisella DA40:llä, jonka ohjaintuntumasta en keksi mitään valitettavaa (siinä on kone joka on suunniteltu niin että sillä on hyvä lentää).
- Kone on vakaampi kuin Cirrus tai Cessna jyrkissä kaarroksissa. Pituustabiilisuus on parempi kuin yksimoottori-Cessnoissa taikka Cirruksessa, mutta ei kuitenkaan yksimoottorisen DA40:n veroinen.
- Trimmi on samanlainen kuin DA40:ssä, ja sillä kone on helppo trimmata tarkasti
- Kone käyttäytyy hyvin minimilentonopeudella (Suomessa ei yleensä minimilentonopeudella lentämistä paljon harjoitella, mutta USA:ssa se on pakollinen jo peruskurssilla, eli pitää ajaa juuri ja juuri sakkauksen yläpuolella, kuitenkaan sakkaamatta konetta, lentosuunta ja korkeus tarkalleen säilyttäen). DA42:lla voi ajaa tällaista nokka pystyssä hidaslentoa niin että suunta ei muutu yhtään ja korkeus pysyy vakiona. Jalkaa joutuu muistaakseni painamaan aika reilusti.
- Laskussa DA42 käyttäytyy aika saman tyyppisesti kuin DA40, eli on hyvin kesy ja helppo laskea, helpompi kuin esim. yksimoottori-Cessnat tai Cirrus. DA42 ei kuitenkaan ole ihan yhtä tunnokas laskussa kuin DA40, vaan suurempi massa ja koko tuntuu, DA42:ssa on enemmän ison koneen tuntu, kone on aavistuksen vähemmän miellyttävä laskutilanteessa kuin DA40.
- Laskuproseduuri tehdään niin että laskeutuminen aloitetaan ottamalla telineet ulos. Ilman telineiden ulosottamista kone ei edes tuppaa hidastua laippanopeuteen kovin helposti, joten telineet ovat loistavat ilmajarrut. Täydet laipat otetaan vasta aivan kiitotien jatkeella. Ilmeisesti sen vuoksi että yksimoottoritilanteessa ylösveto täysillä laipoilla ei ehkä onnistuisi, koska Diamondin laipoista tulee paljon vastusta (laipat ovat split-tyyppiset, ja sen vuoksi niitä ei käytetä lentoonlähdössä, tässä on eroa DA40:een ja Cirrukseen, joissa molemmilla tehdään lentoonlähtö aina ykköslaipoilla).
- Kaikenlainen kaasunkäyttö yms. on koneessa hirveän helppoa FADECista johtuen. Ei laihennuksia, potkurin säätöjä jne., kaikki on automaagista ja kätevää. Platallakin on rullauksessa kätevää ohjailla konetta kaasuvivuilla.
- Toisin kuin DA40:ssä, DA42:ssa on nokkapyöräohjaus. DA42:n nokkapyöräohjaus on melko jähmeä ja tunnoton, ehkä olisin enemmän tykännyt jarruohjauksesta, johon olen Cirruksella tottunut (myös DA40:ssä on jarruohjaus ja vapaasti kääntyvä nokkapyörä).
- Ihan kaikki ei toki ole täydellistä - esim. toisin kuin Cirruksessa, DA42:ssa ei ole säädettäviä penkkejä, mutta polkimet ovat säädettävät. Polkimien säätövaijeri on yllättävän ohutta ja heikkoa tekoa - se jäi kerran käteen - kuin polkupyörän jarruvaijeri. Samaten ohjaamossa on vähemmän tilaa kuin Cirruksen luksussohvalla.
- Niin ja koneen laskutelineet ovat kuulemma sellaiset että niitä ei juuri hajalle saa lentämällä. Rähmäkäpäläkin saa tämän koneen ehjänä alas (eli siinä aika samanlainen kuin DA40). Siipikuormitus on suurempi kuin DA40:ssä, itse asiassa aika samaa luokkaa kuin Cirruksessa. Tästä johtuen kone on tunnottomampi tuulelle kuin DA40, ja sillä voi Cirruksen tavoin tulla kovassa turbulenssissa ja sivutuulessa laskuun ilman että sitä juuri edes huomaa. Lasku on teknisesti kuitenkin helpompi ja vähemmän tarkkaa ajoitusta vaativa kuin Cirruksessa (jonka voi pompotella tyynelläkin kelillä jos ei osaa vetää oikealla hetkellä tasan oikeaa määrää, mutta koneella laskeutuminen ei juuri vaikeudu vaikka tähän lisättäisiin kova turbulenssi ja täysin poikittainen 20kts sivutuuli).

Nythän Diamondilla on tarkoituksena kaiketi tuoda DA42:sta Austro-dieselillä varustettu malli. Kone austro-dieselillä varustettuna on melkein kaikki se mitä lentokoneelta toivoisin, eli melkoinen unelmakone. Ohjaustuntumaltaan ei ihan yhtä hieno fiilistelykone kuin DA40, mutta hyvä kuitenkin, suurin osa lentokoneista on tuntumaltaan tätä konetta huonompia. Jo Thielertillä kone on ihan kelpo, ja ei kyllä Lycosaurus-myllyjä ole ikävä.

Kate lentää laskukierroksen Cirrus SR20:llä Palo Altossa

Tämä video on kuvattu lokakuussa 2007 Palo Altossa. Tämä oli Katen ensimmäinen lento Cirrus SR20:llä:
Linkki youtubeen

Huomaa: Youtube-videon laatu ei ole yhtä hyvä kuin Vimeo-videossa.

Video: Kate lentää Diamond DA42:lla monimoottorikoululennon Californiassa

Kate flying Diamond DA42 Twin Star in Palo Alto and Livermore, California from Karoliina Salminen on Vimeo.

Kokeiltua: Zephyr 2000 100hp

Tulipa tuossa käytyä tyyppilennolla Zephyrilläkin. Aiemmin foorumissa suosittelin Zephyriä eikä ennakko-odotus koneesta juurikaan muuttunut.
Melkeimpä yhä voisin toistaa itseäni ja sanoa että se on hyvä kone aloittelijalle, helppo lentää, vakaa, mukavan tuntuinen jämäkkä sauvatuntuma,
ei liian äkäinen, ja kohtuu nopeakin ultraksi, ainakin tuolla 100 hp Rotax 912ULS -moottorilla.

Lentoonlähtö oli rivakka ollakseen kiintopotkurikone ja nousunopeus oli ultralle tyypillinen "kyllä lähtee" eikä mikään maantijyrä jossa on siivet.

Zephyrin niinikään saa niin tarkkaan trimmiin että kädet voi irrottaa ohjaimilta ja kone menee suoraan ja
kuvitella saattaa että matkalennolla jatkuvan kepittämisen tarpeen puuttuminen on varmasti mukava ominaisuus.

Dynonin EFIS oli kanssa ihan kätevä, siihen tottui tosi äkkiä ja
moottorilennosta keinohorisonttiin tottuneena se on horisonttiviivan piirtävänä oikein kätevä laite jyrkissä kaarroksissa ja trimmatessa kone vaakalentoon.
Väitteet EFIS-laitteen hankaluudesta ja sen pitkäaikaisesta oppimiskynnyksessä eivät kyllä pidä ihan paikkaansa, sanotaanko nyt että se on "ihan kuin
lentosimussa". Hieman isommat numerot tosin saisi olla sekä korkeus että nopeusnäytössä, jotta näkyvyys etenkin repsikan paikallekin olisi kohtuullisen hyvä,
näkyvyys ohjaajalle on riittävä joskaan ei juhlallinen. Perinteisessä keinohorisontissa on kuitenkin kaikki niin pientä ja miniatyyrista että Dynonin ei niin hirveän
isot numerot ovat kuitenkin aika kohtuullisen kokoisia noin suhteessa, joten ei siitä nyt kuitenkaan liiaksi pitäne valittaa.

Näkyvyys ohjaamosta on hyvä eteenpäin, ei ihan yhtä hyvä kuin Starissa, mutta erinomainen verrattuna moottorikoneisiin tai Dynamicciin.

Kone pysyi hyvin hallinnassa myös hidaslennossa ja ohjaustuntuma säilyi hyvänä sakkaukseen saakka.

Termiikissä kone pompotti ehkäpä enemmän kuin Dynamic, mutta ei niin paljoa kuin Star. Korkeutta joutuu paimentamaan tinttikelillä koska
nostot nostavat tätäkin konetta samaan tyyliin kuin Staria, siis eri tuntuinen kuin vaikka Dynamic tässä mielessä.

Koneen laskuasuun saattaminen on yksinkertaista, tehoja pois ja nokkaa ylös myötätuulessa, ja sitten vaan odottelee että nopeus putoaa laippa-alueelle.
Aika helposti se oli sinne pudotettavissa, aika saman tyyppinen kuin muut nykyultrat. Ykköslaipat ulos laippanopeus säilyttäen perus ja finaali.
Kone tuli kiltisti moottorilla vedätettynä sopivassa kulmassa kohti kenttää valorivistön pysyessä melkein loppuun saakka oikein; kaksi punaista ja
kaksi valkoista. Kosketus kenttään tapahtui pehmeästi päätelineille ensimmäisellä yrittämällä ja koneen asento ja nopeus säilyi finaalissa aika hyvin
ilman vatkaamista. Kone siis ei ole suttunuijaohjattava Smiley. Ensimmäinen kone jota olen kokeillut jonka kanssa pääsi sinuiksi jo ekalla laskulla. Tietysti kumuloitunut
tyyppikokoelma lienee osallisena asiaan myös. Rullailu hallille ja kone halliin. Käsijarru mallia polkupyörä/mopo on ehkä varvasjarruun tottuneelle
ekat pari minuuttia outo, mutta ennen kuin on Malmilla asematasolta 18:n odotuksessa, se tuntuu jo ihan luontevalta.

Nopeusmittarin virheestä ei ole allekirjoittaneella parempaa tietoa, mutta keskimäärin mittari lupasi yli 200 km/h ilmanopeuslukemia maanopeuden vaihdellessa suunnasta
riippuen 140 ja 230 km/h välillä joten mistään hitaan pään ultrakevytkoneesta ei ole kysymys, kone houkuttelee matkalentämiseen tällä kuin muillakin ominaisuuksillaan.

Kone ei ole tyyliltään raaseri vaan pikemminkin muistuttaa Diamond DA-40:n eleganttia fiilistä ja luksuskruisailua. Täydellinen tietenkään kone ei voi olla,
ultrien tyypilliseen tapaan siitä löytyi hieman nipottamista kuomumekanismista missä verrokki DA-40:n osat sopivat keskenään just,
eikä niin että vähän sovitetaan ja asetellaan ja sitten vasta menee linksut paikalleen. Turvallisuusmielessä kuomumekanismin lukitus on todennäköisesti
yksi parhaista näkemistäni tähän mennessä ja tuskin pystyy aukeamaan lennolla vaikka löisi pään kovastikin tintissä kuomuun tai vaikka laskusta ei niin
kesysti käyttäytyvällä koneella sitten tulisikaan niin täydellinen.

Istuma-asento koneessa on erinomainen ja toisin kuin ultrissa yleensä, penkin takana on kattoon asti ylettyvä laipio joka toimii niskatukena jos tulee
kolarissa äkkipysäys (esim. pakkolasku). Yleensä ultrakoneissa tyypillisesti ei ole mitään tukea niskan takana ja kolariturvallisuus on tältäosin vielä
siellä 50-60-luvulla vaikka penkki olisi muuten parempi kuin tyypillisen vanhan moottorikoneen Trabant/Lada-laatua oleva penkki jonka suunnittelukriteereihin
ei lienyt kuulunut termit kuten 26g turvaohjaamo (jo varmaan 0.5 g riittää siihen että penkki luiskahtaa kiskoilla asetuskohdalta taka-asentoon mikä on
lähinnä surkuhupaisaa puhuttaessa samaan aikaan tyyppihyväksyttyjen koneiden väitetystä turvallisuudesta (onhan se uusissa koneissa toki huomioitu, kaikissa
Diamondeissa ja Cirruksissa toki on niskatuet ja penkit jotka ei kolistele pitkin kiskoja kuin junat ilman veturinkuljettajaa)...

Koneen huippunopeus on korkeampi kuin koneen VNe, eli koneella pääsee vaakalennossa VNe:n yli täydellä kaasulla. Vihreä kaari loppuu kuitenkin melko aikaisin tässä konetyypissä josta johtuen lähes täyttä kaasua ei voi 100 hp Rotaxilla käyttää ainakaan matalilla lentokorkeuksilla, lentopinnoilla ehkä (kokeilematta vaikea sanoa).

Huomioitava seikka mainospekseistä valmistajan sivulta:
Spekseissä luvattu 220 km/h cruising speed tarkoittaa että ajetaan Rotaxia melko isoilla kierroksilla ja kovalla kulutuksella.
Pilotin valittavana on siten joko pitkä toimintamatka tai suuri nopeus.
Lento-ohjekirja lupaa seuraavaa 60 litran tankeilla varustetusta versiosta:
140 km/h 1070 km toimintamatka
180 km/h 700 km toimintamatka
200 km/h 666 km toimintamatka
220 km/h 515 km toimintamatka

Kokeiltua: Cessna C172SP

MIK:llä (Malmin Ilmailukerho, http://www.mik.fi) on nyt uusi lentskari, tyyppiä Cessna 172SP. Moottorina on Lycoming IO-360 kunnes se vaihdetaan Thielert Centurion 2.0 -dieseliin. Kokemukset ovat siis tuosta Lycomingista ja 2-lapaisesta kiintopotkurista. Vertailen edelliseen lentämääni moottorikoneeseen, Cirrus SR20:een (edellinen lento ennen OH-SRH -lentoa moottorikoneella (ultralentoja välissä jos ei lasketa), oli koneella N725SB).



Malmin ilmailukerhon Cessna C172SP ennen diesel-konversiota


Kone on vuosimallia 2001 ja hyvässä maalissa ulkoapäin. Peltikoneille tyypillisesti kupukantaiset niitit ovat kohollaan koneen pinnasta. Koneessa ei ole "flush" -niittejä kuten RV-koneissa on tapana vaikka kyseessä on "uusi vuosimalli".
Nahkasisustus näyttää lentokoneeksi hyvältä vaikka Cirrusmaiseen automaisuuteen on vielä valovuosi matkaa. Mittaripaneelissa on VFR-varustus, kone ei ole IFR-kelpoinen. Mittaritaulun ilme on siisti.

Ohjaamoon kiipeäminen on Cessnamaisen helppoa. Ovi auki ja ei kuin penkille. Säädettävän penkin säätönuppi on ihan samalla paikalla kuin 40 vuotta vanhoissa Cessnoissa, samoin veivi jolla suoritetaan penkin korkeussäätö. Penkin selkänoja on hieman pidempi kuin vanhoissa malleissa ja se näyttää hienommalta ja tuntuukin hieman paremmalta kuin vanhoissa koneissa. Äheltämisestä huolimatta kuitenkin jäi penkin asento säätämättä mukavaksi, istuma-asento on edelleen sama kuin vanhemmissa koneissa ja niissä en ole löytänyt toistaiseksi penkin säätöä jossa penkin etureuna ei painaisi pohkeisiin ja rasittaisi pidemmän päälle. Asiaa ehkä kompensoi aikaisempaa pehmusteiltaan muutoin mukavampi penkki. Bensamoottoriversiossa Cessna-kaasu on edelleen yhtä epäergonominen kuin aina ennekin. Tämä korjaantuu kun koneeseen asennetaan uusi moottori jossa on mukava FADEC-säätö.

Polttoainepumppu ihmetytti, että pitääkö laittaa päälle vai ei. Lopputulos oli että ei laitettu päälle, koska ohjekirjakaan ei sen käyttöä normaalioperoinnissa ohjeistanut käyttämään, ja se siis puuttui check-listan lisäksi ohjekirjasta. Omituisena ominaisuutena oli fuel-shut-off -valve. Eli polttoainevalitsimen lisäksi löytyy nuppi jolla polttoaineen virtaus loppuu. Sen kanssa saa olla varovainen että esim. matkustaja ei vahingossa osu siihen lennon aikana.

Yoke-ohjauksesta johtuen valokatkaisijat jäävät katveeseen Yoken alle, eikä etenkään pimeässä ole helppo tarkistaa mitkä valot ovat päällä muuten kuin käsikopelolla.

Kahden hengen kuormalla ja tankit täynnä bensaa, kone starttasi yllättävän ärhäkästi, moista esitystä en ole ennen Cessnassa havainnut. Nousunopeudeksi vakiintui yli 1000 jalkaa minuutissa, mikä on loistava lukema verrattuna esim. C152:n nousunopeuteen jossa tulee hieman fiilis että nouseekohan tämä nyt tästä ollenkaan. Suorituskyky ainakin mittarilukemana jatkoi yllättämistään, vaakalento saavutettuna mittarissa luki n. 120 kt IAS ja 124 kt TAS. Ihan hyvin Cessnalta. Lienee isompi moottori ja paikallaan olevat muotosuojat vaikuttamassa asiaan. Jotensakin muutenkin oli vähemmän traktorimainen fiilis kuin C172:ssa yleensä. Polkimien tuntuma on luonteva, kuula pysyy keskellä ilman että siihen kiinnittää huomiota.

Koneessa on trimmipyörä edelleen tutussa paikassa josta trimmatakseen täytyy kurottautua. Uutta koneessa kuitenkin on yokessa oleva sähkötrimmi. Cirruksella lentämisen jälkeen siihen oli tottunut ja se tuntui mukavalta nyt myös tässäkin koneessa. Teki trimmaamisesta jopa helppoa.

30 asteen kaarrokset sujuivat ilman pituusakselin suhteen ylös-alas vuoristorataa katsomalla pelkästään mittareita - lento tapahtui pimeässä joten oikean horisontin referenssi oli vajaa tai kokonaan puuttuva. Koneella on varsin helppo tehdä pimeässä 30 asteen kaarroksia (Cirruksessa joutuu paimentamaan jokseenkin enemmän jotta kaarros pysyy halutulla korkeudella). Ohjainten vaste on verkkainen ja Cirruksen energisyys loistaa poissaolollaan. C172 vanhempien veljiensä tapaan on hieman kömpelö kone. Liikehtiminen ei kuitenkaan liene tämän koneen pääasia ja ohjaimet täysin riittävät koneen ohjaamiseen erilaisissa tilanteissa.

Koneen hidastaminen laskukierrosnopeuteen oli varsin helppoa. Laskukierroksessa on vähemmän tekemistä ruiskumoottorin vuoksi (moottorissa luonnollisesti ei ole kaasuttimen esilämmitystä kun siinä ei ole kaasutinta). Nokan ylös trimmaaminen sujui sähkötrimmillä kivasti.

Kaarros finaaliin, nopeudeksi trimmattu 65 kts ja 2 pykälää laippoja ulkona. Toisin kuin Cirruksella, tällä täytyi tehdä tyypillinen Cessna-lasku, eli kentän pinnassa tehot pois ja vetoa yokesta vimmatusti. Matalasta siipikuormituksesta johtuen C172SP on herkkä ilmassa oleville "möykyille", joten kiitotien alussa oleva "kumpare" aiheutti sivuttaiskeinahtelua kuin isoilla meren aalloilla. Koneen vaste on hieman kömpelö, mutta riittävä asennon korjaamiseen, tosin adrenaliinia erittyy vereen Cirrusta enemmän (Cirrus on ennustettavampi ja siten jokseenkin helpompi laskeutua).

Johtuen laskutelineiden asennosta ja korkeasta ohjauspaneelista, paremman näkyväisyyden koneisiin tottuneena oli taas hieman poistottumista halutusta koneen asennosta loppuvedossa. Cessna näyttä olevan hyvin vedettynä silloin kun se ei ole vielä hyvin vedettynä ja sitä pitää vetää vimmatusti ja melkoisella voimalla, vaikka kone olisikin hyvin trimmattu lähestymisnopeuteen. Koneen vakavuus tulee hieman rauhattomaksi loppuvedon aikana ja polkimia saa käyttää verrokkikonetta enemmän loppuvetoa tehtäessä ja vaatii pilotilta hieman enemmän tarkkaavaisuutta.

Pyöreillä mittareilla varustetussa Cessnassa luonnollisesti erinäiset asiat (kuten polttoaineen määrän tarkistaminen eksaktisti) ei niin hyvin onnistu kuin Avidyne- tai Garmin-lasiohjaamolla. Viisari näyttää jotain epämääräistä ja siitä pitää sitten tulkita että paljonko mahtaa olla jäljellä. Samaten öljynpaine, volttimittari jne. eivät kuulu ergonomisen helppolukuisten mittareiden kastiin. Mukava uutuus nopeusmittarissa on TAS-asteikko.

Audiopaneeli oli helppo käyttää, etenkin kun pidin siitä esitelmän koulutustilaisuudessa. Bendix/Kingin karttanäyttö (samanlainen kuin siinä uudemmassa TL-96 Starissa) on mukava. Näyttö on kirkas ja siinä näkyy maastokartta, ilmatilarajat, kentät, ilmoittautumispisteet ja kaikki. GPS:n omaa pikkunäyttöä ei tullut liiemmin vilkaistua kun tuo isompi näyttö oli mukavampi katsoa. Näytössä oli taustavalon himmennys, mikä oli tarpeen, koska lento tapahtui pimeyden vallitessa.

Kone toimi kaikin puolin moitteettomasti ja suorituskyky yllätti positiivisesti.
Yleisenen fiilis koneesta on että se on mukavampi kuin esim. OH-CTL tai OH-CAU ja selvä parannus vanhoihin kerhon koneisiin.

Jään mielenkiinnolla odottelemaan miltä kone tuntuu lentää uudella dieselmoottorilla. Matkanopeudessa jäädään todennäköisesti häviölle, mutta toisaalta taas Thielert on helpompi operoida, siinä ei ole käsilaihennusta yms. ja sen käynnistämisproseduuri on yksinkertaisempi ja luonnollisesti se tärkein pointti että sillä on selvästi edullisempaa lentää.

Kokeiltua: Diamond DA40D

(Kuvassa OH-FDA, OH-DDS:n edeltäjä)

PIK:ille tuli OH-FDA:lle korvaaja ja vihdoin pääsin tyypittämään myös Diamondin DA40:sen. Olen kerinnyt lentää Cirruksilla (SR20 ja SR22) ja Twin Starilla ennen DA40:stä, ja kiinnosti kovasti päästä kunnolla selvittämään minkälainen kone on lentää. Otinkin siihen sitten Tuukan kanssa tyypit.

Koneeseen kiipeäminen on kohtuullisen helppoa, helpompaa kuin useisiin ultriin. Ei kuitenkaan ehkä yhtä helppoa kuin ovella varustettuun Cirrukseen vaikkakin siiven päälle kiipeäminen lienee Diamondissa aavistuksen helpompaa, koska siipi on matalammalla ja askelma sopivalla paikalla siiven etupuolella. Näkymä ohjaamosta on erinomaista tasoa, selvästi parempi kuin kilpailijoista (Cessnan näkyvyyttä ei voi verrata edes samana päivänä ja Cirruksenkin Diamond pätkii näkyvyydessä melko suvereenisti etenkin näkyvyydessä etuviistoon sivulle missä Diamondilla näkökenttä jatkuu kuomusta johtuen selvästi alemmas kuin mitä henkilöautomaisen Cirruksen ohjaamosta näkee.

Koneessa on jarruohjaus eikä ohjattavaa nokkapyörää ole. Rullailu on suunnilleen yhtä helppoa kuin Cirrus SR20:lla tai SR22:lla. Jarrut ovat hieman tunnottomammat kuin SR20:ssä, lähempänä SR22:n jarruja ja ehkä vieläkin tunnottomammat. Pienen tottumisen jälkeen rullailua se ei kuitenkaan juuri vaikeuta. Jarruohjatulla Diamondilla tai Cirruksella onkin niinikään merkittävästi helpompi rullailla kuin esim. jarruohjatulla Cozy:lla, melkein kuin rullailisi nokkapyöräohjattua konetta vaikka ohjaus onkin jarruilla, lisähaastetta tuo ei juuri tuo näissä mainituissa tyyppihyväksytyissä koneissa. Diamondin pitkien korkean sivusuhteen (korkea moottorikoneeksi) Wortmann FX 63-137 -laminaariprofiililla varustettujen siipien kanssa rullailu vaatii hieman tarkkaavaisuutta. Sitä tarvitaan Cirruksellakin rullaillessa, mutta Diamondilla tuo ehkä vielä enemmänkin korostuu ja ihan joka välistä ei koneella sitten rullaillakaan, sitä se pitkä kärkiväli teettää.

Millainen sitten DA40D:n ohjaintuntuma? Lyhyesti: täydellinen. Ohjaintuntuma on joka suhteessa niin tasapainoinen että en keksi siihen kertakaikkiaan mitään parannettavaa. "Tää on makee" voisi olla hyvä termi. Siinä missä Cirrus on hieman jäykkä ja jälkimaultaan aavistuksen rouheva (joskin pienessä äksyydessään tavallaan hauska (G1/G2, G3:ssa lienee "normaalimpi" ohjaintuntuma)), Diamondin ohjaintuntuma on viimeisen päälle hiottu ja viimeistelty.

Kone käyttäytyy hyvin säyseästi kaikissa lentotiloissa ja myös laskua voi kehua varauksetta erityisen helpoksi. Itse asiassa koneella on melkeimpä helpompi lentää ja laskeutua kuin mopo-Cessnalla. Erinomainen kone vaikka vasta-alkajalleLento-ominaisuuksissa ei ole mitään yllättävää ja kaikki toimii juuri kuin pitää. Loppuvedon marginaali on huimasti laajempi kuin Cirruksella ja lähestymisnopeuskin yllättävän Cessnamainen, ainoastaan 70 kts (vrt. SR20 80 kts, SR22 85 kts) ja luonnollisesti laskussa ei tarvitse olla Twin Starin tavoin oikea jalka pohjassa, vaan kone menee kyllä ihan suoraan aivan itsestään eikä nopeuden säädönkään kanssa tarvitse olla Cirrusmaisen tarkkana koska nopeus pysyy kiltisti siellä missä pitää pienemmälläkin paimennuksella.

Koneen vakavuusominaisuudet ovat erinomaiset. Koneen trimmaus mihin tahansa lentotilaan on automaattisen helppoa. Koneessa tietenkin on autopilotti, mutta käytännössä autopilotti ei ole juuri tarpeen kuin pilvessä koska kone lentää vakaasti ilman koskematta ohjaimiin ja on siten erittäin miellyttävä pitkällä legillä käsin ohjatenkin. Tässä ero on suuri Cirrukseen missä trimmaus vaatii aika tarkkaa sorminäppäryyttä sähkötrimmissä että sen saa jotensakin kohdalleen.

Luonnollisesti dieselmoottorin matalasta tehoreservistä johtuen kone ei ole erityisen performanssihirmu lentoonlähdössä, mutta eipä ole esim. verrokki SR20 tai edes Twin Star. Hitaamman nousunopeuden vuoksi nousugradientti saattaa olla jopa vähemmän loiva kuin Cirruksella vaikka VSI Cirruksen SR20:sessä marginaalisesti isompaa lukemaa meren pinnan tasolla saattaisi näyttääkin. Luonnollisesti vähemmän tehoa näkyy myös nopeudessa tai sen puutteessa, DA40D häviää SR20:selle. DA40D on kuitenkin Suomen mittapuulla "nopea", täällähän koneilla harvemmin ajellaan 160-170 kts, lähinnä tuntuu olevan termi liukas jos kone kulkee edes vähän yli 100 kts ja liukkaaksi väitetään sellaisiakin koneita joita ei tulisi mieleenkään pitää liukkaana. Joten tässä sarjassa DA40D on ihan varmasti nopea ja "liukas". Nämä termit vaan on aika suhteellisia.

DA40D on erittäin epätraktorimainen lentokone, lentofiilis on purjekonemainen eikä merkkejä Cessnamaisesta maatalouskonemaisuudesta ole. Zetoria ei siis tarvitse ilmaan tässä starttailla (sen voi jättää pellolle/metsään, jos sellainen on omasta takaa) ja ilmakin tuntuu olevan Diamondia vastaan ohutta ja vähäkitkaista eikä sellaista hyytelöä jossa Kansasissa valmistettu niittejä törröttävä turbulenssihimmeli väkiksin vänkää eteenpäin. Aerodynaaminen suurempi tehokkuus Diamondissa on kiistatonta ja se tuntuu myös käytännössä, muutenkin kuin kukkarossa jos lasketaan polttoaineenkulutusta per kuljettu kilometri. Thielertin moottorin tavallista matalampi möly edesauttaa itsestäänlentämisen fiilistä.

PIK:in DA40D:n IFR-paneeli ei ole ihan Cirruksen lasiohjaamon veroinen vaikka onkin riittävä IFR-lentämiseen. Aluksi lentäminen tuntuikin aika oudolta, vähän kuin olisi joku ottanut Avidynen PFD:n circuit breakerin irti ja oltaisiin tekemässä PFD-failure -harjoitusta. Garminin 430:t ovat tuttuja, koska Cirruksessa niitä on myös kaksin kappalein. Vanhan mallisiin mittareihin tottui kuitenkin ja ilmankin PFD:tä lentää. MFD:n puute ehkä oli enemmän suuri menetys kun GNS430:n pieneltä karttanäytöltä asioiden katsominen ei ole ihan ollenkaan niin kätevää kuin isolta TFT-paneelilta Cirruksen tekeleessä. Toki lasiohjaamomallisessa Diamondissa (Garmin G1000) näitä ongelmia luonnollisesti ei ole.

Koneen siipikuormitus on selvästi Cirrusta matalampi ja koneen termiikkivaste on pomppuisempi ja pahalla kelillä ohjattavaa on enemmän. Cirruksella ehkäpä selviää hieman pahemmassa kelissä laskusta kuin Diamondilla sekä pilvessä pompottaa potentiaalisesti hieman vähemmän Cirruksessa kuin Diamondissa. Ekalla lennolla oli tuulta puuskissa 33 kts sekä erittäin voimakasta termiikkiä ja laskeutuminen muistutti jo etäisesti Dynamicilla laskeutumista. Tyynessä säässä toisella lennolla kone käyttäytyi sen sijaan erittäin kesysti laskuissa, itse asiassa kesymmin kuin mikään muu lentämäni kone millään säällä. Toki laskut tehdään koneella hieman eri tavalla kuin Cessnalla ja piintyneet pahat Cessna-tottumukset (julmettu loppuveto joka aloitetaan korkealla) saattavat aiheuttaa epäonnistuneen laskun tai jopa laskuvaurion Diamondilla, mutta tässä ei ole kyse vaikeudesta vaan erilaisuudesta, jos on taas tottunut laskeutumaan esim. alatasoultrilla, Diamond on tuttu peli.

Kokonaisuutena voisi todeta että Diamond DA40D on erittäin hyvin suunniteltu lentokone jossa ennen kaikkea lento-ominaisuuksiin on kiinnitetty poikkeuksellisen paljon huomiota ja siinä on myös poikkeuksellisen hyvin onnistuttu. En pitäisi ihmeellisenä että aikanaan kerhojen Cessna-laivueet ennen pitkää korvataan näillä. Kone on erinomainen kerhokoneena - äkäisyyden puutteen vuoksi koneeseen ei tarvita satojen tuntien kokemusta ja kymmenien tuntien tyyppikoulutusta, ja se sopii vaikka "sunnuntailentäjille". Kone on selvästi kesympi kuin Cirrus joka suhteessa, ja Twin Starin huonot puolet puuttuu tyystin. Cessnaan verrattuna... Cessna ei tarjoa oikein millään saralla mitään parempaa tai edes saman tasoista kuin DA40D, ei edes helppoudessa vasta-alkajalle, lukuunottamatta ruohokenttäkelpoisuutta. Diamondissa on selvä Mersu-fiilis - osat ovat erinomaisesti yhteensopivia ja Cessnamaisia paiskontaa vaativia Ladan ovia luonnollisesti koneessa ei ole eikä komposiittikuomu taikka komposiittiovi ole ultramaisesti kiero - kaikki sopii täydellisesti paikalleen ilman "avittamista".

Diamondissa on 26G turvaohjaamo joka perinteisistä moottorikoneista jotka on sertifioitu jo kymmeniä vuosia sitten, puuttuu (vaikka koneesta olisikin näennäisesti uusi malli, penkkidesign on sieltä vuosien takaa näissä peltikoneissa yhä). Cirruksen ohjaamo täyttää samat speksit ja Cirruksessa lisänä on pelastusvarjo joka Diamondista niinikään puuttuu. Toisaalta Diamondin pienempi laskeutumisnopeus parantaa pakkolaskustaselviämismahdollisuuksia ja ehkäpä tällä siipikuormituksella tarve varjolle ei vielä ole niin akuutti.

Ohjaamossa on loistavan kookas avattava ikkunaluukku. Tämä on erityisen hyödyllinen jos harrastaa valokuvausta. Diamondia uskaltaa ikkunaluukkuvarustuksen takia suositella ilmavalokuvauskäyttöön. Diamond soveltuu kuvauskäyttöön niinikään paremmin kuin verrokki Cirrus, jossa ei ole avattavia luukkuja joista kameraa työntää ulos.

Koneen liito-ominaisuudet ovat moottorikoneeksi erinomaiset ja tyhjäkäyntilasku on helppoa ja mutkatonta tehdä. Vaikka paperilla Cirrus SR20 liitää marginaalisesti paremmin, todennäköisesti ilman potkurin jarrutusta Diamond liitäisi Cirrusta paremmin korkeamman siiven sivusuhteen ansiosta. Lisäksi Diamondilla pystyy dead stick landingia varten sompailla korkeutta pois mutkittelemalla yms. liikehdinnällä selvästi Cirrusta enemmän siinä missä Cirrus on niin kriittinen laskuasussa nopeudesta että sillä ei parane ihan miten vaan mutkitella. Diamond todennäköisesti taipuu hieman pienempään pakkolaskupeltoon paremmin kuin Cirrus vaikka molemmat koneet on mahdollista laskea ilman moottoritehoa aivan hyvin. Diamond vajoaa täysillä laipoilla hieman paremmin kuin Cirrus SR20 joka alkaa itse asiassa lentää uudelleen sen jälkeen kun laittaa parhaan liitoluvun nopeudesta 96 kts täydet laipat päälle ja hidastaa lyhyen kentän laskunopeuteen 75kts (simuloitu peltolasku). Diamondin tapauksessa vajoaminen vaan lisääntyy laippoja lisättäessä eikä tällaista loppuspurttia tapahdu, koska parhaan liitosuhteen nopeus on sama kuin laskunopeus, eikä nämä nopeudet ole niin täysin erilaiset kuin Cirruksella (75 kts vs. 96 kts).

Olen tähän mennessä tyypittänyt seuraavat koneet - Cessna C152, C172, C172SP, C172TDI, C172RG, C182, Piper Archer PA28-181, Cirrus SR20 G1, SR22 G1, SR22 G2, Diamond DA42 Twin Star, Diamond DA40D, TL-96 Star, WT9 Dynamic, Flight Design CTSW, Ikarus C42, EV-97 Eurostar, Atec Zephyr 2000 ja näistä voisin väittää että DA40D on yksi listan helpoimmista koneista lentää ellei jopa helpoin. Siinä on tulevaisuuden kerhokone. Ja moottorikone joka sopii myös fiilistelyyn kauniin kesäisen auringonlaskun aikaan. Yhtäaikaa vakavamielinen IFR-matkakone ja kauniin ilman fiilistelykone. Omanlaisensa kompromissi, ei maailman nopein raaseri tai roll rate ihme, mutta keskimäärin erinomainen, kompromissi joka lienee sopiva keskimäärin aika monelle.

-- Karoliina